Qué es la constante de Marchetti y cuál es su impacto en la micromovilidad

La constante de Marchetti y su papel en la micromovilidad y el transporte urbano del futuro es un concepto de gran interés que no podemos dejar pasar por alto. Esta constante es erróneamente atribuida a Cesare Marchetti, quien precisamente cita a Yacov Zahavi en su obra como autor original. Veamos en qué consiste.

Qué es la constante de Marchetti

La constante de Marchetti se define como la media de tiempo diario que una persona está dispuesta a consumir en desplazamientos. Según esto, la cantidad de tiempo que el ser humano tiende a gastar desplazándose de un sitio a otro a lo largo de su día a día es de 1 hora.

Al tratarse de una media matemática, habrá personas que dediquen más de una hora al día en, por ejemplo, ir y volver del trabajo. Pero también habrá otras que gasten menos tiempo. La media de todos se fija en 60 minutos.

Otra manera de entenderlo es pensar en la constante de Marchetti como una especie de presupuesto diario. Cada persona tiene de forma inconsciente una asignación de tiempo para cada tarea que tiene pensada hacer a lo largo del día, por ejemplo:

  • 15 minutos para ducharse y vestirse.
  • 15 minutos para desayunar.
  • 30 minutos para ir al trabajo.
  • 480 minutos de trabajo.
  • Etc.

Una de las consecuencias alrededor de este presupuesto de desplazamiento es que el ser humano tiende a optimizarlo. Es decir, que si su viaje más recurrente es ir al trabajo entre semana, se mudará a un lugar que esté a unos 30 minutos de la oficina. Por lo que el camino de ida y vuelta diarios consumirían ese presupuesto.

El trabajo publicado por Marchetti en 1995 afirma que este presupuesto diario se ha mantenido constante a lo largo de la historia, sin importar cultura, raza o religión.

La constante de Marchetti y las dimensiones de las ciudades

Uno de los casos que se utilizan para demostrar este presupuesto de desplazamiento diario es el del área de los pueblos en Grecia. Si la velocidad media andando es de 5km/h, eso significa que en una hora podemos desplazarnos en un radio de 2,5 kilómetros y volver al punto de partida.

Esto nos da un área de 20 kilómetros cuadrados, muy similar a la superficie media que tienen los pueblos en Grecia (22 kilómetros cuadrados) tras siglos de prueba y error a la hora de trabajar la tierra.

El tamaño de la ciudad de Berlín se ha ido ampliando conforme se implantaban nuevas formas de transporte.

El tamaño de la ciudad de Berlín se ha ido ampliando conforme se implantaban nuevas formas de transporte.

Marchetti continúa argumentando que el tamaño de las grandes ciudades de cada época se veía limitado por el medio de transporte predominante. Por ejemplo, la antigua Roma, Persépolis, Marrakech o Viena contaban con una muralla a su alrededor de 2,5 kilómetros de radio.

Pero conforme avanzamos en el tiempo y se desarrollan nuevas formas de transporte urbano, la ciudad y su periferia han crecido. Como puede verse en la imagen, el analista de sistemas italiano analizó el radio de la ciudad de Berlín a lo largo de los años y según avanzaban los medios de transporte en la ciudad.

En la actualidad, el coche tiene una velocidad media de 40 km/h, lo cual hace que la mayoría de grandes ciudades tengan un radio de 20km. De esta manera, se puede llegar a cualquier parte de la periferia en media hora y volver hasta el centro.

Algunas cuestiones acerca de la constante de Marchetti

Encuentro que la constante de Marchetti es un descubrimiento fascinante. Es un ejemplo perfecto de cómo el ser humano hace sus propios cálculos, aunque sea de manera inconsciente, y acaba organizando su vida, economía y sociedad. Hay varias cuestiones que llaman mi atención:

  • Las ciudades han ido creciendo en tamaño según se creaban y adoptaban nuevas formas de transporte urbano.
  • El tiempo destinado a transporte no varía. Un medio más rápido no hace que la gente gaste menos tiempo al día, sino que tienden a recorrer distancias mayores.
  • Si se inventase un coche volador que va a 500 km/h, la gente se iría a vivir a 250km de distancia y los centros urbanos crecerían aún más en tamaño.
  • Si el teletransporte fuera posible, ¿dónde elegiría la gente vivir? ¿Al otro lado del mundo? Eliminar el tiempo de transporte de la ecuación supondría un cambio drástico en la humanidad.
  • El esfuerzo físico requerido para el desplazamiento afecta a ese presupuesto diario. Mucho esfuerzo físico reducirá el deseo a moverse.
  • Por el contrario, si durante el desplazamiento una persona se mantiene productiva (leyendo, trabajando, viendo series), su predisposición a aceptar viajes más largos será más alta.

Es por esto último que los atascos y la congestión de tráfico en las ciudades cansan tanto. No por el esfuerzo físico, que es nulo, sino por estar encerrado al volante sin nada productivo que hacer para aprovechar el tiempo. Lo cual genera una gran frustración entre los conductores. El transporte público permite al viajero hacer otras cosas mientras tanto, aumentando su constante de Marchetti.

Este es uno de los puntos estrella de la propuesta del coche autónomo. Te sientas en una habitación con ruedas donde puedes adelantar trabajo, entretenerte con una película, leyendo un libro o escuchando música mientras el vehículo se encarga de dejarte en la puerta. Con este medio de transporte urbano, no importan los atascos.

Micromovilidad y constante de Marchetti: la demanda inducida

La constante de Marchetti reside en el corazón de la micromovilidad. Hemos visto que cuando aparece un nuevo medio de transporte y los ciudadanos lo adoptan, no es para ir más rápido y consumir menos tiempo. Más bien al contrario: utilizan esa velocidad extra para llegar más lejos en el mismo tiempo.

Es el mismo fenómeno que vimos al hablar de las maneras de solucionar la congestión de tráfico de las ciudades. Aquí vimos que añadir más carriles no reduce la congestión sino que anima a comprar más coches y a conducir más, perpetuando el problema.

Esto se conoce como demanda inducida y tiene un papel fundamental en la micromovilidad.

Cuando aumentas de alguna manera el suministro o disponibilidad de un bien o el disfrute de un servicio, estás aumentando la oferta. Y por tanto, si existe demanda de ese bien o servicio, ésta aumentará.

La micromovilidad sirve de alternativa a algunos medios de transporte, pero también induce a una demanda que antes no existía. Son viajes que la gente no hubiera hecho por pereza o falta de tiempo y que, de repente, se vuelven posibles gracias a la micromovilidad.

Esto crea montones de oportunidades a los usuarios y está en las entrañas de la fuerza disruptiva que encierra este nuevo método de transporte urbano.

En mi caso que no tengo coche, Car2Go y el resto de compañías de carsharing de Madrid me permiten hacer montones de cosas que de otra manera no haría por pereza o falta de tiempo. Recados, ir al gimnasio, quedar con familiares y amigos, acudir a reuniones de trabajo, grabar vídeos de Applesfera.

En otra ocasión exploraremos por qué la micromovilidad y no el carsharing o los vehículos autónomos es el futuro del transporte urbano. Pero tiene que ver con la demanda inducida, la congestión y el espacio que ocupan estos medios de transporte en la calle.

Para terminar, es inevitable preguntarnos qué oportunidades aguardan detrás de la micromovilidad. Cómo cambiarán nuestras costumbres sociales si se expande y fomenta su uso en la ciudad. Qué negocios surgirán y cuáles se verán beneficiados por su auge. Cuál será el impacto en el negocio inmueble al acortarse los tiempos de desplazamiento y los requerimientos de espacio para vehículos.

Todas estas preguntas apenas estamos empezando a vislumbrar sus respuestas. Va a ser una época fascinante de vivir.