Micromovilidad

Cuál es el modelo de negocio de la micromovilidad y por qué es tan atractivo

Si hay un sector tecnológico que ha experimentado un crecimiento atroz, ese es el de la movilidad urbana. Con la aparición de decenas de compañías de coches, bicicletas o patinetes de alquiler por minutos, es inevitable preguntarse cuál es el modelo de negocio de la micromovilidad.

Porque hasta ahora parece que están metidas startups de reciente creación con un crecimiento meteórico, espoleadas por financiación de fondos de capital riesgo. La micromovilidad es un medio de transporte clave en el entorno urbano del futuro y merece la pena comprender cómo funciona su negocio.

Ebikes y patinetes eléctricos: los protagonistas de la micromovilidad

modelo de negocio de la micromovilidad

Antes de arrancar con el modelo de negocio de la micromovilidad, conviene aclarar qué entendemos por micromovilidad y a qué vehículos se refiere. De manera rápida, estamos ante un medio de transporte que:

  • Es urbano.
  • Pesa menos de 500kg.
  • Tiene algún tipo de sistema motorizado eléctrico.

Con esto en mente, estamos hablando de dos vehículos. El primero es la ebike, bici eléctrica o de pedaleo asistido. Es una bicicleta en apariencia normal, solo que cuenta con una batería, un motor eléctrico y algún tipo de mecanismo para controlar el impulso.

Al contrario de lo que puede parecer, la ebike no funciona sola. Es decir, necesita del movimiento del ciclista para avanzar. El motor eléctrico se encarga de ayudarle reduciendo el esfuerzo que hace falta para el recorrido cuando lo comparamos con una bicicleta tradicional. Esto tiene numerosas implicaciones, entre las que destaca un aumento de la velocidad punta que puede alcanzar. Si aplicamos lo que vimos en la constante de Marchetti, podemos deducir que a mayor velocidad, el usuario tenderá a ir más lejos en vez de hacer el mismo recorrido en menos tiempo. Pero eso es otra cuestión.

El segundo es el patinete eléctrico, también llamado electric scooter o simplemente scooter en inglés. Es una evolución del patinete que a comienzos de los 2000 se puso de moda entre los chavales de la época (recuerdo que mis padres estuvieron a punto de regalarme uno). A este juguete le han añadido un motor eléctrico y una batería, así como un pulsador que regula la velocidad y unos frenos similares a los de una bicicleta tradicional.

Aunque ambos vehículos forman parte de la misma categoría, tienen una serie de diferencias notables que se trasladan al modelo de negocio de la micromovilidad y sus variantes.

Modelo de negocio de la micromovilidad: unos números de locura

La naturaleza de las bicicletas y patinetes eléctricos comparten unas variables básicas en el modelo de negocio de la micromovilidad. Aunque muchos pensarán que el único modelo de negocio viable es el de la venta del hardware, prefiero centrarme en uno orientado hacia el servicio. Resulta mucho más interesante y tiene más recorrido a largo plazo.

ebike stromer

Breve inciso: cuando compras un vehículo, estás pagando por adelantado todos los viajes que tienes planeados hacer. Pagas por el derecho de utilizarlo y tenerlo siempre a tu disposición. Mientras que en un servicio pagas según lo utilizas aunque, claro, te arriesgas a que no esté disponible cuando lo necesites.

Volviendo al tema, un servicio de patinetes eléctricos o ebikes debe tener algún tipo de “inteligencia” a bordo de cada vehículo que le permita conocer su estado de carga y ubicación física. Con esto, podemos empezar a enumerar las variables que gobiernan este modelo de negocio.

Por el lado de los costes, tenemos:

  • Coste unitario del vehículo de micromovilidad: esto es, cuánto le cuesta a la compañía comprar cada uno de los patinetes eléctricos o ebikes.
  • Coste de recarga de batería: las startups suelen fomentar la recarga de las baterías mediante un pago a freelancers que se llevan las baterías o patinetes a casa para cargar y luego los dejan en el lugar de la ciudad que les pide la empresa.
  • Longevidad media del vehículo: en especial los patinetes, que son víctimas de vandalismo.

Por el lado de los ingresos:

  • Precio de “arranque” para iniciar el viaje: similar a la bajada de bandera de los taxis.
  • Precio por minuto de uso.
  • Número de viajes que se hacen de media al día por vehículo y carga de batería.
  • Número de minutos que se hacen en cada viaje de media.

Ahora que conocemos estas variables, es hora de poner en marcha el modelo de negocio de la micromovilidad con un ejemplo utilizando datos reales:

  • Coste del patinete: entre 300 y 400 dólares.
  • Coste de recarga: 5 dólares.
  • Longevidad: 2-3 meses.
  • Precio de arranque: 1 dólar.
  • Precio por minuto: 0,15 dólares.
  • Viajes diarios: 5-7.
  • Minutos de viaje: 10-12.

Hagamos los cálculos empezando por los ingresos y asumiendo el peor escenario:

  • Ingresos por viaje: 1 + 10 x 0,15 = 2,50 dólares.
  • Ingresos diarios: 2,50 x 5 = 12,50 dólares.
  • Coste de recarga: 5 dólares.
  • Beneficio diario: 7,50 dólares.

Con estos cálculos vemos que un único patinete sería capaz de generar 7,50 dólares de beneficio puro asumiendo las peores condiciones. Suponiendo también que el coste del patinete es de 400 dólares, la empresa tardaría 53 días en cubrir la inversión inicial.

Ahora bien, podemos jugar con las variables y conseguir un beneficio diario de 14,6 dólares bajo el cual se recuperaría la inversión inicial del patinete en 20 días. Justo el tiempo que afirma Spin que tarda en recuperar el coste del patinete. Esto significa que a partir del día 20, todo será beneficio puro para la compañía.

Es una barbaridad y es una de las razones de que haya tantísimo interés por parte del capital riesgo en estas startups.

Podríamos hacer el mismo ejercicio con una ebike ya que tienen tarifas y usos similares. Lo único que cambia es el tiempo medio de viaje y la inversión inicial en la bicicleta, varias veces mayor que la del patinete. A cambio, sufren bastante menos vandalismo. Por tanto, tardan más en recuperar su coste inicial pero a cambio generan dinero durante más tiempo.

Principales vías de crecimiento

Además de las típicas formas de generar más beneficios modificando el precio de bajada de bandera, el precio por minuto y lo que se paga a los recargadores de batería, hay otras formas de hacer crecer el modelo de negocio de la micromovilidad. Pero se requiere una mayor creatividad.

Está claro que la principal variable a maximizar es el uso de los vehículos. Cuantos más viajes y más tiempo, más ingresos se generarán y antes se amortizará la inversión. Y su mayor enemigo, además de la destrucción del vehículo, es que estén parados sin utilizar. Porque además se descargan.

Teniendo esto en cuenta, se pueden hacer varias mejoras en el modelo en diversos frentes:

  • Desarrollar vehículos con mayores baterías permitirá hacer más viajes al día, aunque aumenta el peso.
  • La app desde la que se inicia y finaliza el viaje puede incentivar al usuario a dejar el vehículo en determinadas zonas, tanto para minimizar el tiempo hasta el siguiente viaje como para favorecer su recogida y recarga. Estos incentivos funcionarían en ambos sentidos: premiando y penalizando conductas.
  • Se pueden crear estaciones públicas de carga o simples parkings que actúen de agrupadores de este tráfico, minimizando las molestias ocasionadas por el desorden de dejarlos en cualquier parte. Algo que incide de manera especial en la supervivencia de los patinetes.
  • Estas estaciones generarán tráfico y clientes para comercios de los alrededores, por lo que podrían estar interesados en que se coloquen cerca.
  • Trabajar con los ayuntamientos para la creación de carriles bici que aumenten la eficiencia y minimicen la duración de los trayectos. Recordemos que así se soluciona la congestión del tráfico en las ciudades y se fomenta el uso de estos medios de transporte.

Hasta ahora no hemos entrado a valorar la propia naturaleza de los dos grandes medios de transporte urbano micromóviles, el patinete eléctrico y la ebike. Personalmente, creo que la bicicleta es más cómoda para distancias mayores, permite superar obstáculos con mayor seguridad y es más adecuada para el mal tiempo. Pero eso es otro tema.

El modelo de negocio de la micromovilidad está en constante movimiento. Pero con estos conceptos tenemos una buena base de partida para lo que vendrá después.

Qué es la constante de Marchetti y cuál es su impacto en la micromovilidad

La constante de Marchetti y su papel en la micromovilidad y el transporte urbano del futuro es un concepto de gran interés que no podemos dejar pasar por alto. Esta constante es erróneamente atribuida a Cesare Marchetti, quien precisamente cita a Yacov Zahavi en su obra como autor original. Veamos en qué consiste.

Qué es la constante de Marchetti

La constante de Marchetti se define como la media de tiempo diario que una persona está dispuesta a consumir en desplazamientos. Según esto, la cantidad de tiempo que el ser humano tiende a gastar desplazándose de un sitio a otro a lo largo de su día a día es de 1 hora.

Al tratarse de una media matemática, habrá personas que dediquen más de una hora al día en, por ejemplo, ir y volver del trabajo. Pero también habrá otras que gasten menos tiempo. La media de todos se fija en 60 minutos.

Otra manera de entenderlo es pensar en la constante de Marchetti como una especie de presupuesto diario. Cada persona tiene de forma inconsciente una asignación de tiempo para cada tarea que tiene pensada hacer a lo largo del día, por ejemplo:

  • 15 minutos para ducharse y vestirse.
  • 15 minutos para desayunar.
  • 30 minutos para ir al trabajo.
  • 480 minutos de trabajo.
  • Etc.

Una de las consecuencias alrededor de este presupuesto de desplazamiento es que el ser humano tiende a optimizarlo. Es decir, que si su viaje más recurrente es ir al trabajo entre semana, se mudará a un lugar que esté a unos 30 minutos de la oficina. Por lo que el camino de ida y vuelta diarios consumirían ese presupuesto.

El trabajo publicado por Marchetti en 1995 afirma que este presupuesto diario se ha mantenido constante a lo largo de la historia, sin importar cultura, raza o religión.

La constante de Marchetti y las dimensiones de las ciudades

Uno de los casos que se utilizan para demostrar este presupuesto de desplazamiento diario es el del área de los pueblos en Grecia. Si la velocidad media andando es de 5km/h, eso significa que en una hora podemos desplazarnos en un radio de 2,5 kilómetros y volver al punto de partida.

Esto nos da un área de 20 kilómetros cuadrados, muy similar a la superficie media que tienen los pueblos en Grecia (22 kilómetros cuadrados) tras siglos de prueba y error a la hora de trabajar la tierra.

El tamaño de la ciudad de Berlín se ha ido ampliando conforme se implantaban nuevas formas de transporte.

El tamaño de la ciudad de Berlín se ha ido ampliando conforme se implantaban nuevas formas de transporte.

Marchetti continúa argumentando que el tamaño de las grandes ciudades de cada época se veía limitado por el medio de transporte predominante. Por ejemplo, la antigua Roma, Persépolis, Marrakech o Viena contaban con una muralla a su alrededor de 2,5 kilómetros de radio.

Pero conforme avanzamos en el tiempo y se desarrollan nuevas formas de transporte urbano, la ciudad y su periferia han crecido. Como puede verse en la imagen, el analista de sistemas italiano analizó el radio de la ciudad de Berlín a lo largo de los años y según avanzaban los medios de transporte en la ciudad.

En la actualidad, el coche tiene una velocidad media de 40 km/h, lo cual hace que la mayoría de grandes ciudades tengan un radio de 20km. De esta manera, se puede llegar a cualquier parte de la periferia en media hora y volver hasta el centro.

Algunas cuestiones acerca de la constante de Marchetti

Encuentro que la constante de Marchetti es un descubrimiento fascinante. Es un ejemplo perfecto de cómo el ser humano hace sus propios cálculos, aunque sea de manera inconsciente, y acaba organizando su vida, economía y sociedad. Hay varias cuestiones que llaman mi atención:

  • Las ciudades han ido creciendo en tamaño según se creaban y adoptaban nuevas formas de transporte urbano.
  • El tiempo destinado a transporte no varía. Un medio más rápido no hace que la gente gaste menos tiempo al día, sino que tienden a recorrer distancias mayores.
  • Si se inventase un coche volador que va a 500 km/h, la gente se iría a vivir a 250km de distancia y los centros urbanos crecerían aún más en tamaño.
  • Si el teletransporte fuera posible, ¿dónde elegiría la gente vivir? ¿Al otro lado del mundo? Eliminar el tiempo de transporte de la ecuación supondría un cambio drástico en la humanidad.
  • El esfuerzo físico requerido para el desplazamiento afecta a ese presupuesto diario. Mucho esfuerzo físico reducirá el deseo a moverse.
  • Por el contrario, si durante el desplazamiento una persona se mantiene productiva (leyendo, trabajando, viendo series), su predisposición a aceptar viajes más largos será más alta.

Es por esto último que los atascos y la congestión de tráfico en las ciudades cansan tanto. No por el esfuerzo físico, que es nulo, sino por estar encerrado al volante sin nada productivo que hacer para aprovechar el tiempo. Lo cual genera una gran frustración entre los conductores. El transporte público permite al viajero hacer otras cosas mientras tanto, aumentando su constante de Marchetti.

Este es uno de los puntos estrella de la propuesta del coche autónomo. Te sientas en una habitación con ruedas donde puedes adelantar trabajo, entretenerte con una película, leyendo un libro o escuchando música mientras el vehículo se encarga de dejarte en la puerta. Con este medio de transporte urbano, no importan los atascos.

Micromovilidad y constante de Marchetti: la demanda inducida

La constante de Marchetti reside en el corazón de la micromovilidad. Hemos visto que cuando aparece un nuevo medio de transporte y los ciudadanos lo adoptan, no es para ir más rápido y consumir menos tiempo. Más bien al contrario: utilizan esa velocidad extra para llegar más lejos en el mismo tiempo.

Es el mismo fenómeno que vimos al hablar de las maneras de solucionar la congestión de tráfico de las ciudades. Aquí vimos que añadir más carriles no reduce la congestión sino que anima a comprar más coches y a conducir más, perpetuando el problema.

Esto se conoce como demanda inducida y tiene un papel fundamental en la micromovilidad.

Cuando aumentas de alguna manera el suministro o disponibilidad de un bien o el disfrute de un servicio, estás aumentando la oferta. Y por tanto, si existe demanda de ese bien o servicio, ésta aumentará.

La micromovilidad sirve de alternativa a algunos medios de transporte, pero también induce a una demanda que antes no existía. Son viajes que la gente no hubiera hecho por pereza o falta de tiempo y que, de repente, se vuelven posibles gracias a la micromovilidad.

Esto crea montones de oportunidades a los usuarios y está en las entrañas de la fuerza disruptiva que encierra este nuevo método de transporte urbano.

En mi caso que no tengo coche, Car2Go y el resto de compañías de carsharing de Madrid me permiten hacer montones de cosas que de otra manera no haría por pereza o falta de tiempo. Recados, ir al gimnasio, quedar con familiares y amigos, acudir a reuniones de trabajo, grabar vídeos de Applesfera.

En otra ocasión exploraremos por qué la micromovilidad y no el carsharing o los vehículos autónomos es el futuro del transporte urbano. Pero tiene que ver con la demanda inducida, la congestión y el espacio que ocupan estos medios de transporte en la calle.

Para terminar, es inevitable preguntarnos qué oportunidades aguardan detrás de la micromovilidad. Cómo cambiarán nuestras costumbres sociales si se expande y fomenta su uso en la ciudad. Qué negocios surgirán y cuáles se verán beneficiados por su auge. Cuál será el impacto en el negocio inmueble al acortarse los tiempos de desplazamiento y los requerimientos de espacio para vehículos.

Todas estas preguntas apenas estamos empezando a vislumbrar sus respuestas. Va a ser una época fascinante de vivir.

Qué es la micromovilidad: definición del medio de transporte urbano del futuro

Definir qué es la micromovilidad no es una tarea sencilla. Pero es necesaria para delimitar el debate del futuro de transporte urbano. Con el paso del tiempo el concepto ha ido cambiando y en la actualidad puede definirse mediante diferentes aspectos. Vamos a analizarlos uno a uno.

Qué es la micromovilidad: principales características

La definición de micromovilidad más sencilla es que se trata de un tipo de transporte. Un medio con el que las personas pueden desplazarse y que se caracteriza por tres elementos:

  • Es un modo de transporte predominantemente urbano.
  • Son vehículos que pesan 500kg o menos.
  • Su fuente de energía es eléctrica o eléctrico-asistida.

Si un vehículo cumple estas tres características, se le considera “micromóvil” o que pertenece al modo de la micromovilidad. Con esta definición de micromovilidad en la mano, la lista de vehículos que encajan son bastantes: bicicletas eléctricas, también conocidas como e-bikes, bicilec o pedelec; patinetes eléctricos; monociclos eléctricos; hoverboards; motos eléctricas; vehículos cerrados eléctricos.

Podemos analizar cada uno de los puntos que caracterizan a la micromovilidad por separado, aunque pronto nos daremos cuenta de que están muy relacionados entre sí. Tal vez sea más sencillo si nos fijamos en los problemas a los que se enfrenta el transporte urbano.

Los desafíos del transporte urbano

El auge de la micromovilidad se centra en las ciudades y núcleos urbanos como una alternativa a otras formas de transporte más habituales (público, vehículo particular, andar, etc.). Los desafíos introducidos por una saturación de las calles en forma de tráfico, aumento de las normas y restricciones para vehículos motorizados, así como un crecimiento de la ocupación del espacio público no quedan resueltos por estos medios de transporte tradicionales. O no lo hacen de manera eficiente.

En hora punta, las calles de ciudades con cierto tamaño se colapsan. La velocidad media de desplazamiento de un coche particular se reduce notablemente (8 km/h y bajando en Londres). Y esto es un problema que antes se arreglaba poniendo más carriles o llevando a cabo obras mastodónticas.

Pero eso era antes. Ahora nos hemos quedado sin espacio (ni voluntad) de ensanchar las avenidas, calles, puentes y circunvalaciones.

Como añadido, no todo el mundo ve con buenos ojos introducir aún más coches y vehículos de motor de combustión en las ciudades. Las quejas más habituales que se escuchan:

  • Son muy ruidosos.
  • Ocupan mucho espacio en la vía pública, tanto al desplazarse como al aparcarse.
  • Son extremadamente ineficientes.
  • Contaminan enormemente el aire.

El primer punto es evidente. Un coche por sí mismo no es demasiado ruidoso, viene y se va. Pero cuando juntas 30 coches en una calle, algunos de ellos con más de 20 años, el resultado es muy molesto para los vecinos. Más cuando la mayoría del tiempo están parados esperando al semáforo y tienen que arrancar de nuevo.

Ocupan un espacio excesivo en nuestras calles. Las medidas normales de un coche particular varían entre 3,6 y 4,8 metros. Juntar decenas de estos coches en circulación hace que nos topemos con un par de cristal, acero y neumático sin fin en las ciudades.

Por si esto fuera poco, el coche es un sistema de transporte tremendamente ineficiente. La RAC Foundation de Reino Unido afirmó hace varios años que:

porcentaje de uso medio de un coche.jpg

El coche medio queda aparcado en casa alrededor del 80% del tiempo, un 16,5% del tiempo en otras partes y tan sólo se usa el 3,5% del tiempo restante.

No sólo está una gran parte del tiempo aparcado, sino que cuando está en uso lo hace con una media por debajo de 1,5 personas por coche, según datos de la Agencia Medioambiental Europea de hace unos 10 años.

Meten ruido, transportan a pocos pasajeros, ocupan un espacio muy valioso, la mayor parte del tiempo no se utilizan y, además, contaminan el aire de las ciudades. Esto último con evidentes problemas de salud, medioambientales y climatológicos.

La micromovilidad y el transporte urbano del futuro

Para cada uno de esos puntos, la micromovilidad propone una solución diferente al transporte urbano. Son vehículos eléctricos o con asistencia en el desplazamiento eléctrica, por lo que el ruido que generan es mucho menor que un coche de combustión. Una bici eléctrica apenas produce ruido frente a los 80 decibelios que genera una congestión de tráfico típica, según Bosch.

Dependiendo del vehículo micromóvil, ocupará un espacio mayor o menor. Pero siempre muy inferior al de un coche particular. En algunos casos, si es un vehículo particular incluso puede recogerse y dejar en casa sin ocupar espacio en las calles.

En cuanto a su eficiencia, echemos un vistazo al peso medio de un coche de combustión interna:

Peso coches de motor de combustión.jpg

Lo que llama la atención en esta tabla son dos cosas. Primero, que los coches de gasolina de tamaño medio superan la tonelada de peso. El segundo, que con el paso del tiempo, las nuevas generaciones acaban pesando más que las anteriores, principalmente por los requerimientos de seguridad y legales a los fabricantes.

Muchos consideran al coche eléctrico como la alternativa obvia y más razonable al motor de combustión interna. Echemos un vistazo al peso de los modelos más populares:

Peso coches eléctricos.jpg

Todos ellos por encima de la tonelada de peso. Si el usuario elige un modelo con mayor autonomía, el peso aumenta bastante (en la tabla se encuentran los pesos de los modelos base). Incluso el famoso Tesla Model S supera ampliamente las dos toneladas de peso.

Una caja con ruedas que se utiliza alrededor de un 3,5% del tiempo y que, cuando están en uso, transporta a menos de 1,5 personas de media.

Veamos el peso medio de una bicicleta eléctrica o de un patinete eléctrico:

Peso vehículos micromovilidad.jpg

El patinete de Xiaomi es el mismo modelo que utilizan las startup Bird o Spin. Pesan alrededor de 100 veces menos que un coche sin importar si es tradicional o eléctrico. Una e-bike pesa entre 12 y 30 kilos, dependiendo del modelo. Sigue siendo decenas de veces menos que un coche. Y el Renault Twizy, una especie de moto cubierta para dos ocupantes y con cuatro ruedas, pesa menos de la mitad que el más ligero de los coches eléctricos.

Viendo toda esta información ya podemos responder qué es la micromovilidad: una forma de transporte urbano ligera, eficiente, silenciosa, limpia y rápida (una temática que merece la pena tratar aparte) cuando lo comparamos con un coche.