Qué es la constante de Marchetti y cuál es su impacto en la micromovilidad

La constante de Marchetti y su papel en la micromovilidad y el transporte urbano del futuro es un concepto de gran interés que no podemos dejar pasar por alto. Esta constante es erróneamente atribuida a Cesare Marchetti, quien precisamente cita a Yacov Zahavi en su obra como autor original. Veamos en qué consiste.

Qué es la constante de Marchetti

La constante de Marchetti se define como la media de tiempo diario que una persona está dispuesta a consumir en desplazamientos. Según esto, la cantidad de tiempo que el ser humano tiende a gastar desplazándose de un sitio a otro a lo largo de su día a día es de 1 hora.

Al tratarse de una media matemática, habrá personas que dediquen más de una hora al día en, por ejemplo, ir y volver del trabajo. Pero también habrá otras que gasten menos tiempo. La media de todos se fija en 60 minutos.

Otra manera de entenderlo es pensar en la constante de Marchetti como una especie de presupuesto diario. Cada persona tiene de forma inconsciente una asignación de tiempo para cada tarea que tiene pensada hacer a lo largo del día, por ejemplo:

  • 15 minutos para ducharse y vestirse.
  • 15 minutos para desayunar.
  • 30 minutos para ir al trabajo.
  • 480 minutos de trabajo.
  • Etc.

Una de las consecuencias alrededor de este presupuesto de desplazamiento es que el ser humano tiende a optimizarlo. Es decir, que si su viaje más recurrente es ir al trabajo entre semana, se mudará a un lugar que esté a unos 30 minutos de la oficina. Por lo que el camino de ida y vuelta diarios consumirían ese presupuesto.

El trabajo publicado por Marchetti en 1995 afirma que este presupuesto diario se ha mantenido constante a lo largo de la historia, sin importar cultura, raza o religión.

La constante de Marchetti y las dimensiones de las ciudades

Uno de los casos que se utilizan para demostrar este presupuesto de desplazamiento diario es el del área de los pueblos en Grecia. Si la velocidad media andando es de 5km/h, eso significa que en una hora podemos desplazarnos en un radio de 2,5 kilómetros y volver al punto de partida.

Esto nos da un área de 20 kilómetros cuadrados, muy similar a la superficie media que tienen los pueblos en Grecia (22 kilómetros cuadrados) tras siglos de prueba y error a la hora de trabajar la tierra.

El tamaño de la ciudad de Berlín se ha ido ampliando conforme se implantaban nuevas formas de transporte.

El tamaño de la ciudad de Berlín se ha ido ampliando conforme se implantaban nuevas formas de transporte.

Marchetti continúa argumentando que el tamaño de las grandes ciudades de cada época se veía limitado por el medio de transporte predominante. Por ejemplo, la antigua Roma, Persépolis, Marrakech o Viena contaban con una muralla a su alrededor de 2,5 kilómetros de radio.

Pero conforme avanzamos en el tiempo y se desarrollan nuevas formas de transporte urbano, la ciudad y su periferia han crecido. Como puede verse en la imagen, el analista de sistemas italiano analizó el radio de la ciudad de Berlín a lo largo de los años y según avanzaban los medios de transporte en la ciudad.

En la actualidad, el coche tiene una velocidad media de 40 km/h, lo cual hace que la mayoría de grandes ciudades tengan un radio de 20km. De esta manera, se puede llegar a cualquier parte de la periferia en media hora y volver hasta el centro.

Algunas cuestiones acerca de la constante de Marchetti

Encuentro que la constante de Marchetti es un descubrimiento fascinante. Es un ejemplo perfecto de cómo el ser humano hace sus propios cálculos, aunque sea de manera inconsciente, y acaba organizando su vida, economía y sociedad. Hay varias cuestiones que llaman mi atención:

  • Las ciudades han ido creciendo en tamaño según se creaban y adoptaban nuevas formas de transporte urbano.
  • El tiempo destinado a transporte no varía. Un medio más rápido no hace que la gente gaste menos tiempo al día, sino que tienden a recorrer distancias mayores.
  • Si se inventase un coche volador que va a 500 km/h, la gente se iría a vivir a 250km de distancia y los centros urbanos crecerían aún más en tamaño.
  • Si el teletransporte fuera posible, ¿dónde elegiría la gente vivir? ¿Al otro lado del mundo? Eliminar el tiempo de transporte de la ecuación supondría un cambio drástico en la humanidad.
  • El esfuerzo físico requerido para el desplazamiento afecta a ese presupuesto diario. Mucho esfuerzo físico reducirá el deseo a moverse.
  • Por el contrario, si durante el desplazamiento una persona se mantiene productiva (leyendo, trabajando, viendo series), su predisposición a aceptar viajes más largos será más alta.

Es por esto último que los atascos y la congestión de tráfico en las ciudades cansan tanto. No por el esfuerzo físico, que es nulo, sino por estar encerrado al volante sin nada productivo que hacer para aprovechar el tiempo. Lo cual genera una gran frustración entre los conductores. El transporte público permite al viajero hacer otras cosas mientras tanto, aumentando su constante de Marchetti.

Este es uno de los puntos estrella de la propuesta del coche autónomo. Te sientas en una habitación con ruedas donde puedes adelantar trabajo, entretenerte con una película, leyendo un libro o escuchando música mientras el vehículo se encarga de dejarte en la puerta. Con este medio de transporte urbano, no importan los atascos.

Micromovilidad y constante de Marchetti: la demanda inducida

La constante de Marchetti reside en el corazón de la micromovilidad. Hemos visto que cuando aparece un nuevo medio de transporte y los ciudadanos lo adoptan, no es para ir más rápido y consumir menos tiempo. Más bien al contrario: utilizan esa velocidad extra para llegar más lejos en el mismo tiempo.

Es el mismo fenómeno que vimos al hablar de las maneras de solucionar la congestión de tráfico de las ciudades. Aquí vimos que añadir más carriles no reduce la congestión sino que anima a comprar más coches y a conducir más, perpetuando el problema.

Esto se conoce como demanda inducida y tiene un papel fundamental en la micromovilidad.

Cuando aumentas de alguna manera el suministro o disponibilidad de un bien o el disfrute de un servicio, estás aumentando la oferta. Y por tanto, si existe demanda de ese bien o servicio, ésta aumentará.

La micromovilidad sirve de alternativa a algunos medios de transporte, pero también induce a una demanda que antes no existía. Son viajes que la gente no hubiera hecho por pereza o falta de tiempo y que, de repente, se vuelven posibles gracias a la micromovilidad.

Esto crea montones de oportunidades a los usuarios y está en las entrañas de la fuerza disruptiva que encierra este nuevo método de transporte urbano.

En mi caso que no tengo coche, Car2Go y el resto de compañías de carsharing de Madrid me permiten hacer montones de cosas que de otra manera no haría por pereza o falta de tiempo. Recados, ir al gimnasio, quedar con familiares y amigos, acudir a reuniones de trabajo, grabar vídeos de Applesfera.

En otra ocasión exploraremos por qué la micromovilidad y no el carsharing o los vehículos autónomos es el futuro del transporte urbano. Pero tiene que ver con la demanda inducida, la congestión y el espacio que ocupan estos medios de transporte en la calle.

Para terminar, es inevitable preguntarnos qué oportunidades aguardan detrás de la micromovilidad. Cómo cambiarán nuestras costumbres sociales si se expande y fomenta su uso en la ciudad. Qué negocios surgirán y cuáles se verán beneficiados por su auge. Cuál será el impacto en el negocio inmueble al acortarse los tiempos de desplazamiento y los requerimientos de espacio para vehículos.

Todas estas preguntas apenas estamos empezando a vislumbrar sus respuestas. Va a ser una época fascinante de vivir.

Cómo solucionar la congestión de tráfico de las ciudades: menos carreteras, más carriles bici

En los últimos días, dos estudios acerca del transporte urbano han caído en mis manos. Mientras los leía, me he dado cuenta de que eran perfectamente complementarios. Ambos tratan sobre cómo solucionar la congestión en las ciudades, aunque lo hacen desde puntos de vista muy diferentes.

El primero fue publicado en 2016 por la National Association of City Transportation Officials o NACTO y su título es “Las instalaciones de bici de alta calidad aumenta el número de ciclistas y su seguridad”.

La Universidad de Wisconsin y la State Smart Transportation Initiative (SSTI) publicaron el segundo estudio en septiembre de este año, bajo el título “Mitigación moderna: una aproximación centrada en la demanda”.

Vamos a analizar los resultados de cada uno de ellos.

Construye carriles bici y los ciclistas vendrán

Cuando las ciudades a lo largo de EEUU construyen redes de carril-bici de forma cómoda y protegida, el número de ciclistas comienza a subir y el riesgo de muerte o daño físico a cada ciclista individual se reduce.

Cómo solucionar la congestión de tráfico de las ciudades.jpg

Según este estudio que agrupa resultados de otros análisis, existe además un ciclo virtuoso entre una mayor infraestructura para bicis, servicios de bicicletas compartidas y la seguridad de los ciclistas. Algunos puntos destacados:

  • Siete ciudades analizadas vieron un descenso del número absoluto de ciclistas muertos y heridos, o bien un crecimiento a menor ritmo que el ratio de nuevos ciclistas.
  • Añadir carriles bici protegidos aumenta el número de ciclistas en esas mismas calles entre un 21% y un 171%.
  • Si se conectan las estaciones de bicicletas compartidas con los carriles bici se aumenta su uso.
  • Curioso: hacer que el casco sea obligatorio reduce el uso de bicicletas y no aumenta la seguridad en caso de accidente. Un extremo que niegan otros estudios.

Todo esto puede resumirse así: construye infraestructura para bicicletas y los usuarios la utilizarán. Conéctala entre sí y aumentará su uso. Protege al ciclista separando físicamente sus carriles de los de otros medios de transporte y serán más seguros.

Hay una relación directa entre infraestructura, seguridad, servicios y uso. Todo ello ayuda a solucionar la congestión de las ciudades.

Construir más carreteras no reduce la congestión

Cuando se construye una nueva zona urbana en una ciudad de EEUU, lo normal es que se dé prioridad al coche. Para todo. Por tanto, se le da prioridad a la hora de planificar cómo se van a desplazar los ciudadanos por esa nueva zona. Ya sea de trabajo u ocio.

El problema que se encontraron los investigadores es que cuando añades más capacidad para el coche, se induce a los ciudadanos a conducir más. Unas carreteras más anchas sirven para atraer a más coches. Es un círculo vicioso:

  1. Se construye una carretera de dos carriles por sentido.
  2. Al principio se circula fluido, pero pronto esto atrae a más coches.
  3. Se atasca.
  4. Los ciudadanos exigen mayor capacidad y los políticos amplían 1 carril adicional para cada sentido.
  5. Volvemos al punto 2.

Este estudio propone un enfoque diferente para dotar de mejores comunicaciones a una nueva zona. La idea es dar prioridad a otras formas de transporte como el público, las bicicletas o el andar. Es curioso cómo en algunas zonas urbanas de ciudades importantes de EEUU no hay aceras.

Eso es porque todo el mundo se desplaza en coche para cualquier cosa.

La gestión del espacio es clave para solucionar las congestiones de tráfico

Solucionar las congestiones de tráfico en las ciudades puede enfocarse como un problema económico. En economía se estudia la gestión de bienes y servicios de naturaleza escasa para conseguir un determinado fin. ¿Cuál podría ser el recurso escaso en el problema de las congestiones de tráfico?

Una palabra: espacio.

Gestionar mejor el espacio es lo que está detrás de ambos estudios. En el primero se concluye que si hay infraestructura para bicicletas, se produce un mayor uso de ésta por parte de los ciclistas. En el segundo se afirma que priorizar el espacio entregado a los coches como medio de transporte en nuevas zonas urbanas no se traduce en una mejora del tráfico.

En un país como EEUU, donde el coche es la principal forma de transporte personal, hay alrededor de 1.000 millones de plazas de aparcamiento. Eso significa que hay unas cuatro plazas por cada coche en el país. Su importancia es tal que las ciudades dedican hasta un 60% del escaso espacio disponible a los vehículos.

Esta cifra parece exagerada y por fortuna en las ciudades europeas no se llega a estos niveles. Pero no hay más que mirar por la ventana para ver la cantidad de carriles y espacios de aparcamiento dedicados a los vehículos.

Ciudades como Londres, París, Berlín, Hamburgo, Bruselas y Madrid llevan tiempo o están restringiendo el uso del coche particular en sus calles más transitadas. Algunas aplican restricciones parciales, otras totales. Pero la narrativa común es la de crear espacios para las personas y no para los coches.

Para ello, están reduciendo el espacio público de las calles dedicado a los coches y distribuyéndolo entre otras formas de disfrute y movilidad urbana: zonas verdes, aceras, transporte público, carriles bici.

Es en este último espacio donde la micromovilidad y los vehículos que posibilita cobrarán un especial protagonismo en el futuro inmediato. La transición hacia un modelo de transporte urbano que solucione la congestión de tráfico debe pasar por fomentar el transporte público y, especialmente, las infraestructuras y espacio dedicado a la micromovilidad.

Qué es la micromovilidad: definición del medio de transporte urbano del futuro

Definir qué es la micromovilidad no es una tarea sencilla. Pero es necesaria para delimitar el debate del futuro de transporte urbano. Con el paso del tiempo el concepto ha ido cambiando y en la actualidad puede definirse mediante diferentes aspectos. Vamos a analizarlos uno a uno.

Qué es la micromovilidad: principales características

La definición de micromovilidad más sencilla es que se trata de un tipo de transporte. Un medio con el que las personas pueden desplazarse y que se caracteriza por tres elementos:

  • Es un modo de transporte predominantemente urbano.
  • Son vehículos que pesan 500kg o menos.
  • Su fuente de energía es eléctrica o eléctrico-asistida.

Si un vehículo cumple estas tres características, se le considera “micromóvil” o que pertenece al modo de la micromovilidad. Con esta definición de micromovilidad en la mano, la lista de vehículos que encajan son bastantes: bicicletas eléctricas, también conocidas como e-bikes, bicilec o pedelec; patinetes eléctricos; monociclos eléctricos; hoverboards; motos eléctricas; vehículos cerrados eléctricos.

Podemos analizar cada uno de los puntos que caracterizan a la micromovilidad por separado, aunque pronto nos daremos cuenta de que están muy relacionados entre sí. Tal vez sea más sencillo si nos fijamos en los problemas a los que se enfrenta el transporte urbano.

Los desafíos del transporte urbano

El auge de la micromovilidad se centra en las ciudades y núcleos urbanos como una alternativa a otras formas de transporte más habituales (público, vehículo particular, andar, etc.). Los desafíos introducidos por una saturación de las calles en forma de tráfico, aumento de las normas y restricciones para vehículos motorizados, así como un crecimiento de la ocupación del espacio público no quedan resueltos por estos medios de transporte tradicionales. O no lo hacen de manera eficiente.

En hora punta, las calles de ciudades con cierto tamaño se colapsan. La velocidad media de desplazamiento de un coche particular se reduce notablemente (8 km/h y bajando en Londres). Y esto es un problema que antes se arreglaba poniendo más carriles o llevando a cabo obras mastodónticas.

Pero eso era antes. Ahora nos hemos quedado sin espacio (ni voluntad) de ensanchar las avenidas, calles, puentes y circunvalaciones.

Como añadido, no todo el mundo ve con buenos ojos introducir aún más coches y vehículos de motor de combustión en las ciudades. Las quejas más habituales que se escuchan:

  • Son muy ruidosos.
  • Ocupan mucho espacio en la vía pública, tanto al desplazarse como al aparcarse.
  • Son extremadamente ineficientes.
  • Contaminan enormemente el aire.

El primer punto es evidente. Un coche por sí mismo no es demasiado ruidoso, viene y se va. Pero cuando juntas 30 coches en una calle, algunos de ellos con más de 20 años, el resultado es muy molesto para los vecinos. Más cuando la mayoría del tiempo están parados esperando al semáforo y tienen que arrancar de nuevo.

Ocupan un espacio excesivo en nuestras calles. Las medidas normales de un coche particular varían entre 3,6 y 4,8 metros. Juntar decenas de estos coches en circulación hace que nos topemos con un par de cristal, acero y neumático sin fin en las ciudades.

Por si esto fuera poco, el coche es un sistema de transporte tremendamente ineficiente. La RAC Foundation de Reino Unido afirmó hace varios años que:

porcentaje de uso medio de un coche.jpg

El coche medio queda aparcado en casa alrededor del 80% del tiempo, un 16,5% del tiempo en otras partes y tan sólo se usa el 3,5% del tiempo restante.

No sólo está una gran parte del tiempo aparcado, sino que cuando está en uso lo hace con una media por debajo de 1,5 personas por coche, según datos de la Agencia Medioambiental Europea de hace unos 10 años.

Meten ruido, transportan a pocos pasajeros, ocupan un espacio muy valioso, la mayor parte del tiempo no se utilizan y, además, contaminan el aire de las ciudades. Esto último con evidentes problemas de salud, medioambientales y climatológicos.

La micromovilidad y el transporte urbano del futuro

Para cada uno de esos puntos, la micromovilidad propone una solución diferente al transporte urbano. Son vehículos eléctricos o con asistencia en el desplazamiento eléctrica, por lo que el ruido que generan es mucho menor que un coche de combustión. Una bici eléctrica apenas produce ruido frente a los 80 decibelios que genera una congestión de tráfico típica, según Bosch.

Dependiendo del vehículo micromóvil, ocupará un espacio mayor o menor. Pero siempre muy inferior al de un coche particular. En algunos casos, si es un vehículo particular incluso puede recogerse y dejar en casa sin ocupar espacio en las calles.

En cuanto a su eficiencia, echemos un vistazo al peso medio de un coche de combustión interna:

Peso coches de motor de combustión.jpg

Lo que llama la atención en esta tabla son dos cosas. Primero, que los coches de gasolina de tamaño medio superan la tonelada de peso. El segundo, que con el paso del tiempo, las nuevas generaciones acaban pesando más que las anteriores, principalmente por los requerimientos de seguridad y legales a los fabricantes.

Muchos consideran al coche eléctrico como la alternativa obvia y más razonable al motor de combustión interna. Echemos un vistazo al peso de los modelos más populares:

Peso coches eléctricos.jpg

Todos ellos por encima de la tonelada de peso. Si el usuario elige un modelo con mayor autonomía, el peso aumenta bastante (en la tabla se encuentran los pesos de los modelos base). Incluso el famoso Tesla Model S supera ampliamente las dos toneladas de peso.

Una caja con ruedas que se utiliza alrededor de un 3,5% del tiempo y que, cuando están en uso, transporta a menos de 1,5 personas de media.

Veamos el peso medio de una bicicleta eléctrica o de un patinete eléctrico:

Peso vehículos micromovilidad.jpg

El patinete de Xiaomi es el mismo modelo que utilizan las startup Bird o Spin. Pesan alrededor de 100 veces menos que un coche sin importar si es tradicional o eléctrico. Una e-bike pesa entre 12 y 30 kilos, dependiendo del modelo. Sigue siendo decenas de veces menos que un coche. Y el Renault Twizy, una especie de moto cubierta para dos ocupantes y con cuatro ruedas, pesa menos de la mitad que el más ligero de los coches eléctricos.

Viendo toda esta información ya podemos responder qué es la micromovilidad: una forma de transporte urbano ligera, eficiente, silenciosa, limpia y rápida (una temática que merece la pena tratar aparte) cuando lo comparamos con un coche.

La EMT bate récord de viajeros este fin de semana con la entrada en vigor de Madrid Central

Tras un fin de semana muy positivo respecto al tráfico y al transporte público, que ha batido récords, este primer lunes con Madrid Central en vigor se ha mantenido la misma tónica. El tráfico en la hora punta ha sido fluido en el área Madrid Central y no se ha detectado un aumento de la congestión en el perímetro ni en Calle 30.

La mejoría de las condiciones del tráfico, se ha trasladado estos días en una mejora de los tiempos de viaje y de la velocidad de recorrido de las líneas de EMT, especialmente en líneas pasantes por Madrid Central y del perímetro. Además, se ha constando un considerable aumento de viajeros en EMT, que ha llegado a batir récords este fin de semana.

Este fin de semana ha sido el de mayor número de viajes del año, con 3.109.197, un 7,4% más que el mismo fin de semana de 2017. El sábado 1 de diciembre ha sido el sábado con más viajeros de 2017 y 2018: 894.465 usuarios. EMT tiene actualmente reforzado su servicio por el periodo navideño y además tiene preparado un refuerzo adicional que se activa cuando es necesario. Este lunes, se han introducido más autobuses en ocho líneas.

El pasado fin de semana se ha activado Madrid Central. En los días previos a su entrada en vigor pude pasearme por la Gran Vía tras un año entero de obras. Es una gozada.

Antes había seis carriles en total, tres para cada sentido y siendo uno de ellos reservado para bus y taxi. Con este cambio han quitado uno de los carriles de cada sentido para turismos y se lo han dado a la acera.

Sé que hay mucha gente que ve con malos ojos estos cambios. Pero al final te acostumbras y todo el mundo está encantado: comerciantes, residentes, paseantes. Todos.

Mi principal miedo era que el transporte público no estuviera a la altura, pero estas cifras dicen lo contrario. Me gustaría comprobarlo en persona.

Recuerdo cuando el ayuntamiento de Pamplona quiso peatonalizar la avenida de Carlos III hace un montón de años. Todo el mundo se echó encima del consistorio. En cuanto acabaron las obras, nadie podía imaginarse volver atrás.

Todo esto apunta en una misma dirección: hay que echar al coche particular de los centros de las ciudades y devolverlos al peatón y otros modos de transporte. Y para ello, la micromovilidad se está posicionando como su alternativa en numerosas ciudades de todo el mundo.